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Los semihíbridos recuperarán protagonismo gracias al Dieselgate

03/07/2017 04:11 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

Se acerca 2021 y los fabricantes en Europa tienen que seguir reduciendo sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) hasta 95 gramos/kilómetro de media, con ajustes para cada fabricante dependiendo de si venden coches más pesados (más gramos) o más ligeros (menos gramos). ¿Problema? No va a ser tan fácil conseguir eso con diésel, especialmente a partir de la que se ha liado desde que a Volkswagen le pillaron haciendo trampas.

Ahora que sabemos que los diésel no son tan limpios, y que hacerlos limpios es caro y poco práctico, los fabricantes están recuperando una apuesta que estaba metida prácticamente en un cajón, la de los semihíbridos. Esta tecnología se basa en un motor eléctrico que echa una mano a un motor de combustión interna, poca potencia, poco peso, poco precio. No es un motor capaz de mover el coche por sí mismo, siempre es una asistencia, pero baja el consumo real y el homologado con pocas pegas.

Antes de empezar el año 2000, Honda había hecho una apuesta contundente por esta tecnología con los Insight y después con los Civic IMA (Integrated Motor Assist). Esta tecnología quedó aplastada por Toyota en el plano comercial en 2009, cuando aparece el Prius de tercera generación. Los Honda Insight de segunda generación y CR-Z no dieron los resultados esperados, pero aguantó en el Jazz. La idea era buena, pero no terminaba de estar bien rematada. Pudimos verla en algunos modelos sueltos de Mercedes-Benz, BMW, Chevrolet...

Apenas hemos visto coches de este tipo hasta que Renault lanzó el sistema Hybrid Assist en el Scénic con la ayuda de Continental y Schaeffler. Es un sistema híbrido ligero basado en 48 voltios, no alto voltaje como los semihíbridos de Honda. Se trata de una solución muy parecida a la de Suzuki con su SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), que da muy buen resultado con motores de gasolina pequeños: bajas emisiones y un rendimiento muy aceptable, aunque en este caso no dan más potencia, 90 CV para el 1.2 DualJet de gasolina.

Algunas consultoras creen que vamos a ver muchos semihíbridos a corto plazo para poder seguir recortando gramos de CO2 sin tener que recurrir a tanto diésel en el mix. En otras palabras, los motores de gasóleo pierden popularidad y el downsizing no es la piedra filosofal, especialmente en emisiones reales, las que van a tomarse en consideración a partir de este año para nuevas homologaciones. Hay margen para seguir lijando consumos y emisiones en gasolina, y ahí entran los sistemas de 48 voltios. Solo Continental cree que habrá 4 millones de coches en 2020 que se fabriquen con este sistema a nivel mundial.

Volkswagen es uno de los grupos que más apostará por esta tecnología

Según PwC, en 2030 los semihíbridos serán prácticamente la tercera parte de las matriculaciones en el mercado europeo, mientras que en 2017 solo son el 1%. Varios proveedores tienen -o tendrán- soluciones fácilmente adoptables por los fabricantes, véase Borgwarner, Continental, Delphi o Valeo. Eso reduce mucho los gastos de desarrollo y facilita la implantación en varios modelos con pocos dolores de cabeza. Para los proveedores, es un importante negocio, no faltarán clientes.

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Veremos semihíbridos tanto en gasolina como en diésel. Los sistemas ligeros tienen la ventaja de lograr importantes reducciones reales de consumo, básicamente en toda situación en la que el motor convencional se alivia de hacer un esfuerzo de aceleración. Además, se recupera más energía en las frenadas, ya que no se usa únicamente para el próximo arranque y los sistemas auxiliares. Es como un sistema Stop&Start más eficiente. El beneficio es superior en un gasolina -hasta un 20% de ahorro- que en un diésel, donde la mejora difícilmente supera el 10%.

Para el conductor, un semihíbrido no supone cambiar de forma de conducir, luego es fácil de aceptar, sobre todo si cuesta menos de 1.000 euros

¿Y qué cambia respecto a un híbrido puro? En ese caso hablamos de dos motores que pueden funcionar de forma independiente, empujando el coche, sin necesidad de que los dos trabajen a la vez. En otras palabras, un semihíbrido no puede funcionar puntualmente como un eléctrico, un híbrido sí. Podemos entender un semihíbrido como una especie de KERS, aunque en realidad, es todo lo contrario, un KERS es un tipo de semihíbrido, y ya hemos visto funcionar en competición el concepto en la Fórmula 1 sin irnos muy lejos.

Mientras la electrificación no llegue más lejos con los híbridos enchufables y los eléctricos puros, hay que seguir confiando en el motor de combustión interna y mejorar su desempeño en todos los sentidos. Además de la semihibridación, se trabaja en reducir la fricción interna y las pérdidas de temperatura, optimizar el proceso de combustión, exprimir las cilindradas, etc. Todo está relacionado. Los diésel van a perder protagonismo, sí, y los gasolina lo van a seguir recuperando, al menos mientras no llegue el ocaso definitivo del motor de combustión interna.


Sobre esta noticia

Autor:
Pistonudos (287 noticias)
Fuente:
pistonudos.com
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Tipo:
Reportaje
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